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新干线和高铁有啥不同?

作者:admin 来源:未知 更新日期:2021-04-22 浏览次数:

   发布时间:2021-04-1510:45来源:城市怎么办中国正式进入高铁时代,始于2009年年底京广铁路通车,距今也不过十余年时间,而真正建成约万公里的全国高铁网络,也只是这两三年的事(数据来源人民日报,截至2020年底)。 快速、高效、智能,强国富民,令它成为让世界瞩目的国之重器,改变了我们生活的方方面面。

   而作为世界上第一个建成高铁的国家,日本或许可以给我们一些启发。 One日本的高速铁路,我们更多的称之为新干线,是全世界第一个投入商业运营的高速铁路系统。 二战后日本经济迅速腾飞,1964年还要举行第18届东京夏季奥运会,使得当时的日本人产生了一种极其乐观的社会情绪。 工商和流通业尤其发达的京滨、中京和阪神地区,已经成了带动整个日本经济发展的重点。 而在当时,连接这些地区的东海道铁路线只占日本铁路总长的3%,却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%,运输能力已达到极限,再加上原铁道线路使用的是1067毫米的窄轨铁道,不具备高速化改造的可能,于是也就有了修建新干线的构想。

   该工程从1959年4月20日正式动工,在东京奥运会开幕前夕的1964年10月1日正式通车。

   这也是日本以及全世界范围内第一条投入实际商业运营的高速铁道。 虽然耗资高达3800亿日元,但因为大幅度减少了日本三大都市圈(东京、名古屋和大阪)的时空距离(东京至大阪从8小时缩短至最快2小时22分可达),并极大的促进了冶金、机械制造、电子、土木以及与之相关的服务行业的发展,新干线建设对日本经济产生了巨大的促进作用。 时任日本首相田中角荣,雄心勃勃的提出“日本列岛改造计划”,其核心之一就是以东京为起点,铺设两条新干线,纵贯本州岛,旨在以此为轴心,促进日本列岛各地的开发。

   这之后日本又陆续建成了东北新干线、山阳新干线、九州新干线、北海道新干线、上越新干线和北陆新干线等,日本列岛被连接成了一个紧密的整体,锻造出了一个“一日国家”(即日本列岛的任何两点之间在一日之内即可到达),从东京始发,可以穿越海底隧道,直接登陆北海道。 也可以从东京出发,直接抵达最西南端的福冈市。

   1978年,小平同志访问日本就选择乘坐日本的“光”号新干线从东京去京都。 在回答随行记者提问时,他曾感慨:“有催人跑的意思,我们现在合适坐这样的车。 ”在那时,中国人就立下了赶超日本新干线的愿望。 Two虽然“子弹”造型的列车让日本新干线享誉世界,但与常人认知的列车需要车头牵引不同,新干线并不是完全依靠机车头提供牵引力,而是采用动力分散的运行方式,在每节车厢的车轮都安装了驱动装置—电动机,将列车的动力分散到各节车厢。 由此车厢的轴重便可大大减轻,不仅易于加减速和在大坡度线路上的平稳行驶,也降低了噪音和振动,大大提高了旅行舒适性。 同时,由于降低了对轨面的压力,既降低了建设成本,又提高了经济效益。 随着半导体技术的迅速发展和应用,新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电-空联合制动与再生制动,使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接,这时电动机就变成了发电机,将列车制动时的巨大动能转化为电能,发出的电能通过转换以后可回馈牵引电网进行重新利用,从而可节省能源。 列车的电气控制系统也由GTO控制(逆变器控制)转向了更先进的VVVF控制(交流电变频控制),进一步提高了运行效率,节省了耗电。

   长期以来,日本在高速列车的研究与制造方面占有相当高的技术优势。

   早在1997年日本新干线955系列就已经跑出了443公里的时速,但为何如今列车的运行时速始终控制在300公里左右呢?一方面,这是综合考量列车的安全性、舒适度,以及轮轨的磨损率等因素之后,得出的最佳经济效应;另一方面,日本地形、人口分布以及地震多发等也给线路规划、施工建设带来限制。 公里的东海道新干线,沿线设站达17个之多,这还是日本在建设方面舍弃了部分居民点的结果。 相比之下,我国长达1318公里的京沪高速铁路,沿线设了24个站。

   过密的站间距只能导致列车刚刚加速到最高时速不久,就得减速进站。 即便是一站直达的列车,其运能空间也会被线路上停站较多的列车所挤压。 这也促使日本在安全性能、减少噪音、提升稳定度和坐车的舒适度上更下功夫。 即便如今,我国高铁已经后来居上,但日本新干线的这几项特殊技术,仍然值得我们关注与学习。 比如遭遇地震时的瞬间紧急停车系统、监视和远距离控制的中央控制系统、“ATC”列车速度自动控制系统等。 Three日本新干线的软件服务同样亮点颇多。

   首先,车厢能够保持整洁,做到一尘不染。

   东日本铁道公司旗下的一家清洁公司——TESSEI,900多名员工每天要完成150趟到达东京车站的列车清扫工作。

   即使在这么繁忙的工作下,清扫员们依旧要在列车到达前3分钟列队向下车乘客鞠躬,高声喊着“您辛苦了”。

   然后用5分钟的时间,打扫干净15节车厢。

   其次,新干线上的“便当”也让人好感爆棚。 它不仅制作精致、搭配丰富,而且充分利用了各地的特色食材,主推当地特色美食,这使得人们在乘车时就能够品尝到各地特色小吃。 诸如北海道的石狩鲑鱼饭、东京的炸鸡便当、广岛的牡蛎,还有福冈博多站的东筑轩招牌乌龙面便当......当然,这些便当没有汤汤水水,避免了汤水弄脏列车的座椅和地毯,不会散发出异味。

   另外,日本新干线的舒适度,还体现于车厢内的内装饰。

   新干线的灯光、座椅的色彩、地毯的颜色等,都是由灯光设计师和色彩设计师们共同研究打造的,体现高级感、宁静感和舒适感。

   如商务座的车厢,使用日本最贵重的桧树木做装饰材料,所有座位都使用做和服的高级面料“西阵织”,墙体上贴有金泽出产的金箔,营造出宽敞豪华的空间。 几十年以来,新干线已经融入了日本人生活。

   “今天该吃点什么呢?要不然先去车站见面吧?”如果哪天想出门逛街却不知道应该去哪儿,那么先出门去附近最大的铁路车站,那就一定会有上佳解决方案。

   因为,围绕着车站,日本各大城市还搭建了丰富的商业综合体,购物、餐饮、娱乐等等,都可以在这里得到满足。 可以说,新干线在悄然之间,改变了日本人民生活的方方面面。

   致谢杭州西站枢纽为本文提供授权转载供稿:张朵审核:蔡峻作者:编辑:陈俊男。

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